Lluvia. Tracción a las cuatro ruedas. De tres en dos. Revoluciones completas. ¡Hasta 8000! Trasera derecha, la rueda gira. Clack. Tercera marcha. 145 y así sucesivamente. Con la clase de eficiencia energética G, el Porsche 911 (991) Carrera 4S es una espina clavada en el costado del primer ministro verde. Para mí, hay ojos húmedos, pero de ninguna manera manos húmedas. Un pequeño paseo con el bóxer de 3,8 litros.
¿Por qué los ojos húmedos? Bueno, quién no quiere ponerle las espuelas a un Porsche, aunque para muchos «sentarse dentro» sería suficiente, un vehículo así hay que conducirlo. En el mejor de los casos, en el circuito de carreras; en caso contrario, en el equivalente legal: la autopista alemana mezclada con algunos tramos rurales. Pero los instrumentos de dirección permanecen secos, ¿a qué se debe? Aunque el 11 es la institución de la conducción deportiva unida a la idoneidad para el día a día, le falta dureza, el peligro de hundir al conductor directamente en el más allá si se da la orden equivocada. Ahí es donde el agarre en el estante de Porsche tiene que subir un poco más, si GT2 y GT3 son inferiores, entonces usted ha llegado en el departamento peligroso.
No cabe duda de que la versión clásica de tracción total también tiene su lado bonito. Éstas radican claramente en el diseño, donde Porsche sigue apostando por la evolución en lugar de la revolución. Atemporal. Perfecto. Sin rival. Los primeros metros marcha atrás con las anchas posaderas no son nada fáciles, pero sorprendentemente la visibilidad hacia atrás es mejor de lo esperado. Por no decir mejor que en cualquier SUV o coche urbano. Delante, el motor bóxer de 3,8 litros empuja en cada marcha del PDK como si no hubiera mañana. Pobre de aquel que pulse el botón Sport Plus. Al abrir la trampilla, el sistema de escape de cuatro tubos grita aún más fuerte que antes. En el rango por encima de 7.200 rpm, canta demasiado fuerte para mí personalmente, y ningún pasajero puede soportarlo durante mucho tiempo. La respuesta del acelerador apenas se mide en milisegundos, el pedal derecho reacciona literalmente a la presión del aire del pie que se acerca y empuja hacia delante las 1,4 toneladas de peso en seco.
Los cambios de marcha en la transmisión de doble embrague, que se ha optimizado una vez más, son rápidos como el rayo; la orden en el interruptor basculante ni siquiera se implementa correctamente, y la siguiente marcha ya está en su lugar y se acelera aún más. Incluso sin el botón Sport Plus, el sonido del motor y del sistema de escape es fantástico; si se activa el ajuste deportivo, que también afecta a la suspensión, todo se vuelve un poco más intenso. Los frenos de pinza fija monobloque de aluminio de 6 pistones en la parte delantera garantizan que nadie se mate, y las placas de pizza de 340 mm realmente pegan fuerte. La conducción posterior en un Cayman R (987) puesto a punto para la pista fue decepcionante. Cuando se pisa el pedal de freno hasta la mitad, se produce una deceleración que los deportivos baratos sólo podrían desear durante una frenada de emergencia.
El hecho de que el motor de seis cilindros queme un poco más de Super Plus es aceptable; al fin y al cabo, el Zuffenhausen quiere su merecida carrera. Según la fábrica, el consumo combinado es de 9,1 litros. Por supuesto, esto no es necesariamente una pauta para un deportivo de 400 CV, pero la media de 14,3 litros/100 km siguió siendo una gran sorpresa que realmente no esperaba. En más de 450 kilómetros de conducción, el divertido y claramente audible modo Sport Plus no siempre estuvo activo, aunque a 180 km/h de velocidad de crucero y más, habría esperado un consumo más elevado. Demasiado para la peor clase de eficiencia. Por cierto, la séptima marcha a algo menos de 3.000 rpm y 180 km/h es la marcha perfecta para viajar en un 911. Si no pulsa el botón Sport Plus y el PDK vuelve a cambiar a tercera marcha para recuperar la velocidad, puede mantener una agradable conversación con su acompañante.
La pregunta surgía una y otra vez: ¿Puede esto ser legal?
Lo que Porsche ha instalado en el C4S con el control de alerones grita y ruge abiertamente más allá de los 130 dB(A). ¿Y la ITV? No pasa nada, al fin y al cabo es un Porsche. De alguna manera, es sólo dividir los pelos. Lo más destacado del Carrera 4S es el PASM. Detrás se encuentra nada menos que el Bilstein B16 DampTronic. El chasis no sólo puede ajustarse activamente en la dureza de los amortiguadores, sino que también regula continuamente la posición de la carrocería como un dispositivo de nivelación. En resumen, el cuerpo siempre está «en el agua».
Una experiencia de conducción completamente nueva que, especialmente en «Sport Plus» y con suspensión deportiva activa, nada en el mundo puede desbancar tan rápidamente del trono de la dinámica de conducción. Pero hasta que los 144.431,10 euros del Porsche Limegold Metallic sean suficientes, pasarán unos cuantos días, meses y probablemente años más. ¿Sabías que Crestanevada compra tu coche con la mejor tasación online del mercado?