«Sólo los tontos no cambian de opinión». Con este adagio bastante trillado comienzo esta nueva prueba, de un no tan viejo conocido. Noviembre de 2017, vuelvo tras una semana de ruta con él, no muy convencido del Mazda CX-5 Skyactiv-D 175. Releo los comentarios, miro los artículos de algunos compañeros y finalmente decido repetir la experiencia y pedir prestado el CX-5 propulsado por un motor por encima de la gama y bastante original en el mercado actual: el Skyactiv-G 2.5 L atmosférico de 194 CV. ¡Vamos por el partido de vuelta! Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
Tomamos la misma y empezamos de nuevo
«Creo que probar coches japoneses con motores diésel es una completa tontería, especialmente Mazda». Fue este comentario dejado por uno de nuestros muchos lectores al final de la prueba del CX-5 Skyactiv-D el que me hizo darme cuenta de que un Mazda no está hecho para recibir un motor diésel. Prueba de ello es el reciente compromiso de la marca japonesa de (y cito textualmente) «desarrollar el mejor motor del mundo», que combine las ventajas del diésel funcionando con gasolina. Se trata de toda una ambición, cuyo nombre en clave es «Skyactiv-X».
No es la primera vez que Mazda muestra grandes ambiciones para uno de sus propulsores, ya que sigue creyendo en la eficacia de un motor de aspiración natural, cuya sensación muchos hemos olvidado.
Tampoco olvidaremos las grandes horas del motor rotativo, cuyo renacimiento esperamos con impaciencia -o no, ya no lo sabemos muy bien con todos estos anuncios contradictorios…
Tecnología Skyactiv-G
Pero, ¿qué tal si examinamos más de cerca este famoso motor? No voy a volver a leer la hoja de opciones y equipamiento, ya la has probado aquí. El 2.5L Skyactiv-G toma el motor de la antigua generación y le añade las últimas tecnologías de Mazda.
Se trata del motor de gasolina de inyección directa con la relación de compresión más alta de todos los motores de gasolina. Para los no iniciados, la relación de compresión es el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón está en el punto muerto inferior dividido por el mismo volumen cuando el pistón está en el punto muerto superior. En términos sencillos, cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del motor. El resultado para esta nueva generación Skyactiv-G es un mayor par motor a la misma velocidad, un ahorro de combustible del 15% en comparación con la anterior generación de motores Mazda y, por último, una potencia máxima de 194 CV para una cilindrada de 2,5 L. ¡No está mal para un atmo!
La segunda característica destacable es la desactivación de cilindros. A velocidad constante, los dos cilindros exteriores del motor se desactivan para conseguir un ahorro de combustible de hasta el 20% por debajo de 50 km/h, pero que desciende a sólo el 5% a 80 km/h (¡nuestro Gobierno estará encantado de ver aparecer esta cifra mágica!).
De la teoría a la práctica
Espero no haber perdido la mitad. No se preocupe, enseguida llegamos al lado práctico. Típico de Mazda, los motores de aspiración natural arrancan muy alto en la gama de revoluciones con un sonido estridente digno de muchos pequeños deportivos y esto durante unos buenos treinta segundos antes de alcanzar un ralentí estable. La zona roja se extiende de 6500 a 8000 rpm y la visión de semejante tacómetro me hace querer hacer cosas que no son muy católicas… Bueno, no el tipo de cosas de las que te gusta presumir en internet, sino más bien cosas que yo describiría como al límite de lo legal. BEEEEEEF, ya sabes lo que quiero decir: quiero burlarme de la zona roja del 2.5L para ver lo que realmente tiene en sus entrañas. ¿Y oh sorpresa? Incluso me han animado a hacerlo en Mazda (prometo no decir quién, tu identidad se mantendrá en secreto querido amigo apasionado). En primer lugar, tengo que decir que la sensación de estar a gran altura en un SUV en 2018 con un motor atmosférico es bastante especial. Rápidamente te acostumbras al hecho de que estás conduciendo un motor diésel con mucha potencia (y/o con muchos problemas, táchese según proceda) y que el par es muy bajo en la gama de revoluciones. No es así en este caso. Al ralentí, el sonido de los 4 cilindros es totalmente imperceptible. Se aprende de nuevo a conducir un motor atmosférico, a altas revoluciones para conseguir la aceleración más eficaz posible, pero sobre todo con suavidad, ya que el consumo de combustible puede dispararse con este tipo de motor. Me gustaría tomar como ejemplo un viaje que hice en el trayecto de ida, que incluía carreteras a 90 km/h y amplias zonas con vías rápidas limitadas a 110 o incluso 130 km/h. El resultado es inapelable con una conducción brutal: 10,8L/100km frente a 7,7L/100km para el mismo trayecto realizado de forma óptima. Una buena cifra para una máquina de estas características y sus 194 CV. Aunque las cifras teóricas de prestaciones no parecen romper el techo de la categoría teniendo en cuenta el número de caballos que desarrolla el molino, la sensación de potencia es real a través de una aceleración continua hasta las 7.000 rpm y ello sin tener que manejar la caja de cambios automática de embrague simple, poco reactiva pero excepcionalmente suave al cambiar de marcha. El 0 a 100 km/h se consigue en 9,2 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 195 km/h, nada destacable. Sin embargo, la sensación de empuje es continua y no desagradable en un vehículo así.
¿Conducir largas distancias? Aquí es donde el CX-5 realmente destaca, la caja de cambios es un poco lenta (nos gustaría ver un poco más de kick-down), pero es muy suave y a una velocidad constante, hay una verdadera sensación de calma. La posición de conducción, el mullido de los asientos y la amortiguación, todo está pensado para que la carretera transcurra sin descanso y con una ligera sensación de satisfacción. Porque sí, estoy satisfecho. Este 2.5L lo vale, y el CX-5 también. A unos 41.000 euros, los alemanes no te dan todo eso.
El caso Mazda
Pero de lo que me gustaría hablar más que del motor, aunque eso merece un artículo propio, es de la caja del Mazda. Un caso que la marca japonesa ha convertido en su leitmotiv a través de la expresión «Jinba ittaï», «ser uno con la máquina» como muy bien dice el anuncio. Para algunas personas, ser uno con una máquina no es muy emocionante al principio. Y créeme, te entiendo muy bien. ¿No sería una forma de hacerte aceptar psicológicamente que la máquina puede sustituirte? En algunos coches modernos, ya casi lo hemos superado. En el nuevo CX-5, diría que la mezcla suena muy bien. O mejor dicho, no lo hace, ya que el 2,5L es tan discreto bajo demanda, aunque la desactivación de cilindros no lo es (debes estar deslumbrado por mi genialidad y humor, y mi modestia, por supuesto).
Todavía recuerdo hace unos meses oírme criticar el interior del CX-5, el cuero en concreto, negro con vetas gruesas, que no me encantó. Todavía guardo un grato recuerdo del suntuoso cuero blanco que vi en junio de 2017 en un Mazda 6 Wagon. Mazda escuchó mis quejas: ¡aquí está, este famoso cuero blanco! ¿Quieres saber lo que es? Cambia el interior. Así que, por supuesto, queda el sistema de infoentretenimiento para el que espero con ansia la próxima actualización y la integración de CarPlay (una vez que lo hayan probado…). El techo solar también me recuerda a un coupé de los 90, ya que su recorte es muy pequeño y su utilidad casi anecdótica dado el tamaño total del techo.
Pero al final, ¿no era eso exactamente todo lo que necesitaba para reconocer por fin las cualidades de este CX-5? ¿Una bonita configuración y un motor digno?