El éxito de la Nine-T y de su primera variante Scrambler ha dado a BMW la confianza necesaria para subirse a la ola neo-retro. Después de todo, ¿por qué privarse de una cuerda adicional para su gran armada? ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
Los nostálgicos que conocieron la R80 G/S de los años 80 ya han hecho la conexión con esta nueva Nine-T, un recuerdo imperecedero de una moto que compitió en el Dakar con Hubert Auriol o Gaston Rahier.
Nuestra moto de pruebas Urban tiene las mismas líneas casi línea por línea con sus llantas de radios, su guardabarros delantero tipo cruz, su pequeña cabeza de horquilla rodeando un faro redondo, su gemelo por supuesto y sus colores hasta el asiento rojo con una hebilla trasera como si hubiera sido cortada con una cuchilla dentada detrás.
No se entiende por qué las llantas de radios no son originales, no señor, son opcionales, lo cual es una pena. Sobre todo porque el eje único con cardán destaca el trasero.
BMW lleva la idea retro hasta el bloque de contadores, que es minimalista, al igual que la información que proporciona este último, reducida a la mínima expresión, pero esa es la idea de la moto. Si quieres una electrónica completa con muchas ayudas a la conducción, vete a la familia GS.
Aquí respetamos el aspecto antiguo y nos ceñimos a él.
Bueno, casi, porque el motor es bastante moderno: un bicilíndrico de 1170 cc que desarrolla 110 CV a 7750 rpm y un par de 116 Nm a 6000 rpm. Refrigerado por aire, es cierto, pero sigue cumpliendo la normativa Euro 4. Y se produce la magia, al menos para mí. Así es como yo veo estas máquinas neo-retro: aspecto de la vieja escuela pero tecnología moderna. Debo admitir que nunca entendí por qué durante mucho tiempo hubo grandes máquinas con un rendimiento tan limitado.
Este no es el caso aquí, y el Urban (sí, ese es el nombre que le doy) ofrece prestaciones en los tiempos que corren, con una fuerte aceleración y una velocidad máxima muy por encima de lo permitido en nuestro país. Por supuesto, el bóxer sigue siendo lo que es y te tiene que gustar o no: áspero en el fondo, no acepta bajas revoluciones, bascula de izquierda a derecha con un simple giro de la maneta. De hecho, está vivo, lejos de ser un motor estéril, y lo aprecias cuando lo utilizas. Cuanto más la conduzco, más ganas me dan de conducirla. Esto no es bueno.
Y para colmo, la melodía que toca el tubo de escape no hace nada por calmarte. Retrocede lo justo cuando reduces marchas, discreto cuando se lo pides y varonil cuando abres el acelerador. Nos encanta. No estamos seguros de que debamos sustituirlo por otro, aunque teníamos la opción de un escape cromado, por el aspecto, claro.
Con un poco más de recorrido que la Nine-T, la Urban eleva la altura del asiento a 850 mm, para beneficio de un tipo pequeño como yo. Y rápidamente me siento a gusto, el manillar grande cae bien en las manos y el asiento resulta más cómodo de lo que parece. Incluso mi pasajero disfrutará de un viaje de casi 200k millas sin pestañear.
Si hablamos de comodidad, hablaremos de la suspensión con una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador trasero Paralever con ajuste de precarga y rebote por palanca. ¿Cómo? ¿Nada electrónico?
No, nada, suspensiones clásicas pero eficientes que no sólo dotan al Urban de una buena manejabilidad sino que ofrecen el confort necesario para disfrutarlo incluso en una mala carretera. Un recorrido de 125 mm para la rueda delantera de 19″ y 140 mm en la trasera para la de 17″, es más que suficiente.
Para terminar con el chasis, también os puedo hablar de la muy buena frenada de la Urban con un doble disco de 320mm y 4 pistones por pinza, suficiente para pararte con un tirón de la maneta y por si fuera poco (realmente hay que hacerlo a propósito), el disco trasero de 265mm tiene una pinza de dos pistones. En resumen, la frenada es fuerte pero manejable y muy tranquilizadora, especialmente con neumáticos de carretera. Con los neumáticos opcionales de tacos cruzados, no puedo garantizar la misma eficacia en carretera.
Sin embargo, no me atreví a probar el todoterreno. ¿Es más Nine-T que GS? Un pase en la grava no cuenta realmente, es demasiado fácil. Pero aun así, no perdí la menor oportunidad de acortarlo lo más posible sin utilizar mi ruta de prueba todoterreno.
¿Y por qué no? Simplemente por miedo a romperlo. Es una tontería decirlo, pero cuando tienes una GS en tus manos, sabes que puedes salirte con la tuya. Eso, si te atreves, claro.
Pero aquí es una Nine-T GS… digamos BMW, ¿podríamos haber probado lo bonito offroad como hacemos a veces?
Esto es de esperar porque la moto es fácil de manejar en carretera y con un peso de 221 kg, es sólo 4 kg más pesada que una GS800. No es de extrañar que puedas divertirte en ella y, francamente, te dan ganas de ir a todas partes, incluso por bosques y campos (bueno, donde puedas, claro).