No cabe en los cajones. Excepto quizás en el cajón de la tracción total. El Subaru XV no es como los demás, ni siquiera en el año modelo 2018. Más altura libre al suelo, tracción total robusta (de verdad) y un motor bóxer de montaje bajo. Informe de conducción con el motor de 2,0 litros.
Independientemente del Subaru XV que elijas, hay algunos puntos que son siempre los mismos. La tracción total simétrica, porque todo está en línea desde el motor hasta el diferencial del eje trasero. El motor bóxer, opcionalmente con cilindrada de 1,6 ó 2,0 litros, y la transmisión CVT denominada Lineartronic. Este último puede parecer un poco desalentador a primera vista, pero cumple bien su función. En cuanto todos los fluidos alcanzan la temperatura adecuada, la transmisión teóricamente sin engranajes regula la propulsión. Teóricamente sin marchas, porque Subaru ha integrado siete etapas simuladas en la transmisión CVT. Así que donde teóricamente no debería haber tirones al cambiar de marcha, hay siete. Pero sólo se notan al acelerar a fondo.
Lo que sí se siente, sin embargo, es la rudeza del motor bóxer de 2,0 litros. Especialmente al arrancar en frío, cuando necesita altas revoluciones en parado para entrar en ambiente. Una vez en marcha, los 156 CV (196 Nm) son más que suficientes para mover los 1.400 kg del XV. El bajo consumo en las pruebas, de 5,4 a 7,2 l/100 km, también resulta satisfactorio. Según el ciclo NEDC, 6,9 l/100 km deberían ser suficientes. La ventaja del motor bóxer es el bajo centro de gravedad, por lo que el Subaru XV puede permitirse una altura libre al suelo de más de 22 centímetros. Puedes verlo, pero no sentirlo. En principio, tiene menos balanceo de la carrocería, o arranca más tarde, que sus competidores con tres o cuatro centímetros menos de distancia al suelo.
Sin embargo, el uso previsto también se aclara rápidamente. Un Subaru XV es menos un SUV de estilo de vida y más una herramienta de trabajo. Le gusta arrastrar por el barro la capacidad máxima de remolque de 1.400 kilogramos. De vez en cuando, una excursión por la maleza para que la tracción total no se aburra. Porque, en contra de la tendencia general, Subaru sigue sin apostar por un sistema de suspensión, sino por una auténtica tracción total permanente. Sin embargo, la novedad en este caso es el sistema electrónico de distribución del par motor.
Y eso a un precio casi escandaloso. En el caso del coche de pruebas, fueron 33.593 euros, que contaba con prácticamente todo a bordo gracias a su versión Exclusive+. Realmente no necesitas más que eso si tienes que salir de la ciudad y conducir por el barro, ¿verdad? Encontrará más información en nuestro reportaje en vídeo.
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