Hoy en día, las motos pequeñas son más bien falsas deportivas, con o sin carrocería, como las Duke, CBR y otras Ninja. Suzuki prefiere una moto trail original para ofrecernos una moto encantadora y contemporánea.
Para su V-Strom, comercializada hasta ahora en versiones de 650 y 1000cc, el fabricante Hamamatsu ha podido contar con bases de motor probadas y conocidas por su chispa: la SV y otras TL. Sin pretender ser comparable a estas motos mucho más grandes, nuestra DL250, que es accesible a los pilotos del nivel A2, puede sin embargo combinar algunas de las cualidades de sus predecesoras, porque es atractiva, bien acabada y, en definitiva, correctamente motorizada. ¡Y entonces el rastro está en el aire!
El mercado japonés siempre ha sido aficionado a las motos pequeñas, así que la DL250 no es una moto barata sino una auténtica Suzuki y la primera impresión es halagadora con una combinación de colores en la que todo el mundo está de acuerdo (¡sí, es el mismo amarillo que el de la RM cross!) y un duckbill que nos recuerda la tendencia trail actual pero que también rinde homenaje a la tradición de la casa con su aspecto DR Big. Las reminiscencias son numerosas -incluso el cuadro de instrumentos nos recuerda a la nueva GSXR- y dotan a la pequeña V-Strom de cierta presencia estética unida a un tamaño que te hace creer en un motor más grande, sobre todo porque el bicilíndrico también tiene unas medidas gratificantes.
El motor de 248 cc, refrigerado por agua, con inyección de combustible y de carrera larga, está diseñado para ser suave y lineal, y para adaptarse a una amplia gama de usuarios potenciales, ya que la carrera del pistón supera el diámetro interior. Es una especificación que cumple bastante bien, aunque sus 25 pequeños caballos no son una locura para la categoría; recordemos que la Kawasaki Versys 300 ofrece unos 40. El motor es muy flexible, evitando la anemia cuando se pisa el acelerador, y tiene cierto carácter en la parte superior. En la práctica, y en comparación con el bloque Inazuma 250 del que deriva, el bloque del DL ha ganado en elasticidad, y esto se debe sin duda a su cumplimiento de la norma Euro4.
Muestra buena voluntad desde antes de las 4000rpm y le da un «salto» muy presente desde las 6800rpm hasta el interruptor. Esto le permite tomar la delantera en los semáforos, adelantar a los camiones sin demasiados problemas y seguir el ritmo del tráfico, señala el concesionario de motos segunda mano Granada Crestanevada. Como es habitual en esta gama de cilindradas, es adelantar a un coche que va a 120 km/h lo que a veces le llevará un poco (demasiado) de tiempo. Dicho esto, una 250cc ya ofrece mucha más potencia y confort que una 125cc y una moto es mucho más sensible que un scooter de cilindrada y potencia equivalentes, como podemos atestiguar tras haber probado la nueva Forza 300 de Honda, que también entrega 25cv. Mientras que algunos de nuestros compañeros pueden sorprenderse del consumo de combustible de la Suzuki, que ronda los 3,5L/100km, nosotros tuvimos que conformarnos con una media de 4,8L/100km. Esto nos lleva a aclarar dos cosas: en primer lugar, consumimos estos 4,8 litros «a puñados en la esquina», burlando a menudo la zona roja (¡si no, seríamos menos flamantes en medio de los coches!) y coqueteando a menudo con el contador de 140 km/h en la autopista. Entonces, pensamos que los valores más bajos citados por nuestros colegas y por Suzuki son accesibles conduciendo sin forzar demasiado la mecánica. Pero no es así, porque con un consumo de 4,8L, la V-Strom 250 te llevará a una velocidad que ya supera la de un coche medio; y te llevará lejos, ya que su autonomía es del orden de 350km. Con una conducción pausada, los 500 km reivindicados por el fabricante estarían al alcance de la mano.
Suzuki ha dotado al pequeño DL de una especie de luz de cambio programable que se ilumina para avisar cuando es el momento de cambiar de marcha si se quiere conducir de forma económica. Este fue también el caso de la Inazuma 250, en la que descubrimos hace cinco años que, aunque el impacto de estos ajustes en el consumo de combustible era real, ¡conducir a largo plazo en economía requería genes de héroe! En efecto, incluso para ganar un buen litro a los 100 km, cortar sistemáticamente el acelerador cuando el motor está en su mejor momento, nos parece demasiado frustrante…
Sin embargo, toda esta atención a los detalles demuestra que la DL250 no fue diseñada por los japoneses como una moto básica: no contentos con ser estéticos, la instrumentación es muy completa (relación de marchas, doble marcha, reloj, indicador de combustible, etc.), la tapicería es generosa y suave, el asa de sujeción incluye un portaequipajes, el faro es eficiente, la palanca de freno es ajustable e incluso el cilindro maestro del freno trasero tiene su propio sistema de protección A excepción del campo de visión (algo) limitado de los retrovisores y de algunas soldaduras, toda la máquina inspira respeto. La salida de los gases de escape es sin duda parte de esto, al igual que el pico de pato. Todo esto, unido al chasis de acero, hace que la DL250 pese unos considerables 188 kg, pero esto no es sensible al uso. Este equilibrio es también una de las cualidades más destacadas de la pequeña V-Strom.
De hecho, el DL se conduce como una moto en cualquier circunstancia, con una facilidad muy superior a la de los scooters de cilindrada equivalente o a la de una versión más deportiva con la Honda, Kawa o… GSX250R; sus ruedas calibradas en 110 y 140 contribuyen a esta agilidad. Esto es cierto en la ciudad, donde se puede disfrutar de una posición natural que, si no es la más dinámica (es decir, no demasiado en la parte delantera), permite rodar cómodamente, y es cierto en la carretera, donde el binomio chasis/suspensión favorece el confort pero sin perder eficiencia. La suspensión de la V-Strom 250 es un acierto: nunca rebota, mantiene la moto en el suelo sin comprometer la amortiguación, como pudimos comprobar en las carreteras, a menudo escandalosamente duras, de la región central.