GTS también podría significar «Great Trackday Toys «, pero en Porsche significa «Gran Turismo Sport». La unión entre un coche deportivo para la pista de carreras y un cómodo compañero de viaje en los trayectos largos. El Porsche 911 Targa 4 GTS también ofrece el exclusivo diseño del techo y los pocos kilos de más no marcan ninguna diferencia en la pista de carreras. Un reportaje sobre la primera conducción con el 991 Targa 4 GTS por carreteras comarcales españolas y el impresionante circuito del Ascari Race Resort.
Porsche describe los modelos GTS como «Máquinas de conducción deportivas, emocionales y exclusivas, construidas tanto para el circuito como para la conducción deportiva en una carretera sinuosa de puerto de montaña».
La historia de los modelos GTS se remonta a 1963, año en que se inició esta era con el 904 GTS. La empresa de Zuffenhausen lo denomina actualmente deportivo de carreras homologado para circular por carretera. «Llevó la tecnología de competición a la carretera y la hizo tangible, todos los días». ¿Cuál es la ventaja de un modelo GTS sobre un modelo S? La actualización no sólo ofrece más potencia, sino también un equipamiento más exclusivo. Para las altas velocidades de paso por curva, Porsche instala de serie el PASM (sistema de amortiguación adaptativa) en los modelos GTS. Esto da sus frutos, como también debería ponerse de manifiesto en Ascari. El agarre necesario en el interior lo proporcionan los asientos y el volante, que está completamente recubierto de Alcantara.
El motor bóxer de la parte trasera grita hasta las 7.800 rpm cuando el ajuste está en Sport plus. En este caso, el PDK no necesita ayuda; sabe mucho mejor qué marcha es la correcta. Si vas tan lento que no puedes salir de la siguiente combinación de curvas rápidas en tercera, el sistema de escape gorgotea brevemente (el amortiguador de gas intermedio fuera) y la segunda marcha está en su lugar. La pérdida de tracción no es un problema de todos modos; y de nuevo sube de vueltas, gritándote mientras lo hace. El bloque y la culata del motor bóxer de seis cilindros refrigerado por agua son de aluminio, pero no es sólo el motor el que hace la música.
En los modelos GTS, los «ruidos relevantes para la conducción» se transmiten directamente al conductor. Esto significa que un sintetizador de sonido lanza adicionalmente este «ruido», como lo llamarían algunos ecologistas, a los oídos del conductor. Correcto, Porsche también trabaja con esta tecnología, pero el sonido proviene directamente del sistema de admisión (a través de una manguera) y, por lo tanto, también está directamente relacionado con lo que ocurre en la sala de máquinas. Porsche obtiene 430 CV a 7.500 rpm del motor bóxer de 3,8 litros, sin turbo, ¡sólo motor! El par motor de 440 Nm florece a 5.750 rpm.
La diferencia entre el PDK y la caja de cambios manual se encuentra en la relación en séptima marcha, que es insignificante en circuito. Sin embargo, la tercera marcha del PDK también es mínimamente más larga. En aceleración pura hasta 100 km/h (para la que sólo necesita dos marchas), saca cuatro décimas de segundo al PDK. 4,3 segundos frente a 4,7 segundos es una diferencia considerable en esta clase. Se supone que la eficiencia no juega un papel importante en la pista de carreras hoy en día, aunque los motores bóxer (9,2 l/100km de media – especificación de fábrica) son eficientes y económicos cuando se supone que deben serlo. Hoy, sin embargo, el objetivo es vaciar el depósito lo antes posible.
Si crees que necesitas el freno carbono-cerámico, primero intenta poner de rodillas a los discos de freno estándar de 340 x 34 mm (trasero: 330 x 28 mm, pinza Monobloc de aluminio de cuatro pistones) con el sistema de frenos de seis pistones. Sin decoloración y siempre en su punto. Incluso en la cuarta vuelta en caliente, en la que se puede perseguir al 991 Turbo S, los frenos no muestran ni por asomo su debilidad (ni siquiera en el gordo Cayenne GTS). El programa de estabilidad de Porsche, abreviado PSM, no habla en Sport plus. La tracción total se pega al asfalto como una salamanquesa al techo. La ancha vía trasera merece la pena, especialmente en la dinámica lateral. Te presiona en el asiento con hasta 1,52 g (valor máximo diario según el ordenador de a bordo) y el agarre no se detiene ahí. Aquí, el Pirelli P Zero y la transmisión inteligente (embrague multidisco controlado electrónicamente) engranan como los dientes de una rueda. – No hay duda: ¡Chris Harris conduciría esta cosa en cada curva Ascari! ¿Quieres comprar un coche de ocasión? En el concesionario de coches segunda mano Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.