Condujimos el nuevo BMW i7 (G70) en EE.UU. para nuestro primer informe de conducción. Puede el Serie 7 eléctrico satisfacer las altas exigencias de la clase de lujo?
¿Es el nuevo BMW i7? ¿O es el nuevo Serie 7 (G70) con tracción convencional? A primera vista, es casi imposible diferenciar las distintas variantes de propulsión. Pero ya que podemos elegir entre el i7 y el 760i para nuestro primer informe de conducción en California, es al menos un poco más fácil: junto con el M760e, el 760i, que ni siquiera se ofrece en Europa, es el único Serie 7 que lleva salidas de escape visibles en absoluto – todos los modelos más débiles hacen exactamente lo mismo que el BMW i7 y prescinden por completo de esta característica. El mensaje es claro: los días en los que un Serie 7 emitía gases de escape y lo mostraba a todos los que venían detrás han terminado definitivamente en 2022. ¿Buscas furgonetas segunda mano a buen precio?
Igualmente inconfundible es la presencia con la que aparece el nuevo BMW i7. A primera vista, nuestro coche de pruebas, con su pintura mate Frozen Deep Grey y el paquete deportivo M Sport Package Pro, parece el coche oficial de Darth Vader, evita casi cualquier reflejo innecesario y, con sus elementos de los faros extremadamente estrechos, mira hacia delante con atención. En realidad, el efecto es aún más espectacular; después de todo, con una longitud de 5,39 metros, la berlina de lujo se eleva por encima incluso de la versión larga de su predecesor en unos majestuosos 13 centímetros y también ha aumentado su altura y anchura en cinco centímetros cada una. El hecho de que incluso las llantas de 21 pulgadas parezcan casi delicadas en los pasos de rueda de la nueva Serie 7 subraya de forma impresionante las dimensiones del vehículo. «
Y el alejamiento de la concepción anterior de una berlina de lujo continúa directamente al entrar: sí, puedes abrir las puertas de la forma clásica tirando de la manilla. Pero también puedes abrirlas a distancia a través de una aplicación, ya sea individualmente o las cuatro juntas. Además, basta con pulsar un botón en el tirador para que la puerta se abra eléctricamente, con cuidado de no chocar con nada, por supuesto. Quienes prefieran ser conducidos pueden hacer que el conductor abra la puerta a tiempo y la vuelva a cerrar tras entrar, sin que el conductor tenga que bajarse.
Detalles como estos pueden ser un truco para muchos conductores, pero no solo en Asia los clientes de la clase de lujo están constantemente a la caza de la próxima característica de la que aún no han oído hablar. En el caso del nuevo BMW i7, lo encuentran a más tardar con la pantalla Theatre Screen, completamente inigualable, con una diagonal de pantalla de 31 pulgadas en formato 32:9 y resolución 8K para los pasajeros de los asientos traseros, que, junto con un convincente sistema de sonido, aporta al vehículo un auténtico ambiente de cine y hace que las soluciones de tabletas de otros proveedores acopladas al asiento trasero parezcan una reliquia de un pasado lejano.
Pero volvamos a la primera fila: cualquiera que esté familiarizado con el iX y otros modelos actuales se sentirá inmediatamente como en casa en el habitáculo del BMW i7. La gran pantalla curva y la nueva consola central son ya elementos familiares; la única novedad es la llamada barra de interacción situada debajo de la gran pantalla. La barra interior interactiva no sólo puede iluminarse en color, sino que también se le asignan diversas funciones. Además, la posición del asiento es significativamente más baja que en el iX, lo que significa que el i7 implica mucho más al conductor.
En los primeros metros al volante del BMW i7 xDrive60, sin embargo, son inicialmente otros aspectos los que dejan huella: Como prometió, el nuevo Serie 7 (G70) da un gran paso adelante en términos de aislamiento acústico y vuelve a ser audiblemente más silencioso que su predecesor. La propulsión eléctrica del i7 juega aquí un papel importante, por supuesto, ya que los motores síncronos de excitación eléctrica del eDrive trabajan prácticamente en silencio incluso bajo carga: sólo llegan a los oídos de los ocupantes ruidos muy amortiguados del viento y de rodadura. Pero hay otros avances además del ruido: La suspensión neumática de dos ejes de serie en el confortable reglaje de serie tiene una elasticidad algo más suave, pero el confort del asiento, optimizado aún más, también tiene su parte en esto.
Sin embargo, el confort por sí solo no es suficiente para convencer a los clientes de un BMW Serie 7: los que optan por el bávaro y en contra del Mercedes Clase S también pueden esperar más placer de conducción. En las sinuosas carreteras de montaña que rodean Palm Springs, el BMW i7 ya puede insinuar que quiere estar a la altura de esta pretensión: si activas el MyMode Sport, cambias el carácter de la berlina con sólo pulsar un botón y te despides rotundamente del cómodo planeador en el que estabas sentado: la línea del pedal del acelerador más agresiva, la dirección más exigente en potencia y la suspensión de respuesta más firme hacen que el i7 sea inmediatamente considerablemente más divertido de conducir.
El hecho de que esta berlina de lujo de casi 5,40 metros de longitud no se convierta en un ágil depredador de curvas es obvio a la vista de su peso en vacío de unas 2,7 toneladas, pero la distinción claramente perceptible respecto al modo Confort justifica por sí sola la denominación Sport. El centro de gravedad extremadamente bajo gracias al gran paquete de baterías de iones de litio, junto con Executive Drive Pro, que incluye estabilización activa del balanceo y dirección en el eje trasero, garantiza un excelente comportamiento en carretera, mientras que la equilibrada distribución del peso, el ajuste de la suspensión y la distribución de la potencia en la parte trasera permiten que el i7 se mantenga neutral durante mucho tiempo. Las curvas realmente cerradas o los cambios de dirección exigentes no formaban parte de nuestra ruta, pero sin duda el elevado peso total pondrá ciertos límites a la dinámica aquí.
Típico de un coche eléctrico es el acto de equilibrio que realiza el propulsor del BMW i7 xDrive60: por un lado, completamente discreto en segundo plano, pero al mismo tiempo permanentemente preparado para una potente aceleración de la nada. Los 544 CV y los 745 Newton metro de par disponibles sin demora siempre impresionan, incluso a los conductores acostumbrados a motores potentes, y los típicos sprints intermedios son aún más impresionantes de lo que ya sugiere la especificación de fábrica de 4,7 segundos para el sprint de 0 a 100.
Dado que la mayor parte de la potencia sólo puede utilizarse durante unos segundos como máximo en vías públicas, la propulsión eléctrica muestra una eficiencia asombrosa: pueden alcanzarse 22 kWh cada 100 kilómetros incluso con unos pocos sprints intermedios, y gracias a la recuperación adaptativa, el i7 recupera de todos modos gran parte de la energía invertida. Como en otras series de modelos, los frenos se aplican por recuperación incluso cuando el conductor pisa el pedal de freno. Si no se pisa con fuerza el acelerador ni se lleva el i7 al circuito, difícilmente se bajará de la marca de los 500 kilómetros de autonomía práctica. En caso necesario, la batería puede recargarse con hasta 195 kW, para lo cual los clientes europeos pueden utilizar gratuitamente todas las estaciones de carga rápida Ionity durante el primer año.
La experiencia a bordo del BMW i7 se completa con sistemas de asistencia que superan incluso el alto nivel del iX, ya permiten la conducción autónoma según el «Nivel 2+» en EE.UU. y pronto dominarán el «Nivel 3» en Europa. Nuestro vídeo a bordo desde la autopista americana muestra lo que esto significa en términos concretos.
En comparación directa con el BMW 760i (G70) de propulsión convencional, el i7 demuestra que hoy en día un coche eléctrico puede ser fácilmente el mejor paquete: Su propulsión responde sin demora y, por tanto, parece considerablemente más soberana, y mientras que el V8 todavía se está colocando en posición durante un arranque espontáneo mediante una reducción de marcha y un suave rugido del motor, el i7 ya ha salido disparado hacia delante varios metros completamente sin inmutarse. El 7 eléctrico tampoco exige concesiones en cuanto a confort; al contrario, gana puntos también en este aspecto con una conducción más silenciosa y armoniosa.
Lo que queda es la cuestión de la autonomía, que, a la vista de la batería de 100 kWh, sólo afecta a los conductores designados para largas distancias lejos de la red de autopistas, que está bien equipada con estaciones de recarga rápida. El hecho de que la mayoría de los clientes de la Serie 7 puedan cargar en casa o en el trabajo también contribuye al atractivo de la conducción sin emisiones locales. El i7 comparte otros puntos criticables con el resto de variantes de la Serie 7, como el radio de giro, bastante generoso para las estrechas ciudades europeas, o la barra de interacción, que se ensucia rápidamente con las huellas dactilares.
En este contexto, los responsables tienen motivos para creer que alrededor del 40% de los clientes europeos del Serie 7 se decantarán por el i7. Además del i7 xDrive60 que condujimos, el modelo superior i7 M70 y, según nuestra información, un modelo básico llamado BMW i7 xDrive50 también contribuirán a ello a partir de 2023. Junto con los híbridos enchufables, se espera incluso que las cadenas cinemáticas electrificadas representen el 75% de las ventas de la Serie 7. Así que no son pocas las posibilidades de que el Serie 7 número dos millones que salga de la línea de producción de Dingolfing a finales de año sea también un i7 puramente eléctrico.