Neo-Sport-Retro es la forma críptica de Honda de definir su nueva CB1000R. Si la nueva moto se aleja deliberadamente de los códigos estéticos utilizados por la competencia, recordemos que el primer fabricante mundial ya se atrevió a producir una roadster potente y poco convencional con la X11 hace casi 20 años. A pesar de las muchas cualidades de esta última, el éxito comercial no le sonrió. ¿Será diferente para la CB1000R?
Esta nueva CB causó cierto revuelo cuando apareció por primera vez: aquí estaba el principal fabricante del mundo apartándose abiertamente de las tendencias manga (Kawasaki Z1000) y Streetfighter (BMW S1000R) que están de moda en el mundo roadster. El plan de Honda era claro: volver a los orígenes inspirándose en dos tendencias prometedoras, un potente motor deportivo en un conjunto de accesorios que evocan sutilmente ciertos códigos del pasado (el faro redondo, por ejemplo). Dicho esto, la recién llegada todavía tenía que estar equipada para borrar el recuerdo de la anterior CB1000R, ¡una máquina que fue unánimemente celebrada!
La CB1000 probada en estas líneas es una versión estándar; sin embargo, también existe en una versión «+» y entonces está equipada con un cambio «arriba y abajo», puños calefactados, una funda de asiento y piezas adicionales de aluminio cepillado, señala el concesionario de motos de ocasión Crestanevada. Nada esencial, y sobre todo la palanca de cambios, ya que, como admiten los responsables técnicos, aún no sabemos a ciencia cierta qué impacto tendría en la fiabilidad a largo plazo el uso sistemático de esta asistencia electrónica al cambio…
El punto común obvio entre la nueva gran CB y su ascendente X11 es este aspecto de depredador fornido listo para abalanzarse sobre su presa. En ambas máquinas, la receta es la misma: un frontal ancho y musculoso que contrasta con una trasera estilizada y elegante. En el caso del X11, esta particularidad estilística no aseguraba su éxito, ya que era precisamente este hiato estético lo que se le reprochaba a menudo. Por las opiniones recogidas durante nuestro viaje de prueba, parece que no es el caso de la CB, cuya parte trasera se agranda debido a la gran -¡y horrible!
Por otro lado, el doble silenciador superpuesto es mucho más feliz que los dos sopladores del XX Super Blackbird que se mantuvieron en el X11. Bien integrado, nos recuerda a la salida que equipaba la anterior CB1000R, aparecida hace diez años, pero con un sonido mucho más favorecedor; de hecho, ¡la nueva 1000 emite un sonido profundo como en Tomorrowland! El nuevo airbox, más grande y con una nueva forma, obviamente no es ajeno a esto y el piloto puede disfrutar abriendo el acelerador para beneficiarse de una partitura musical de lo más gratificante sin ser agresiva para los sensibles tímpanos. Para una configuración original, no estamos lejos de una cierta perfección sonora…
Con su manillar relativamente estrecho, la CB1000R recuerda a las muñequeras de la X11, pero la ergonomía del siglo XXI ha avanzado mucho y la nueva moto se adapta mejor a todas las tallas que la antigua. Por otro lado, ambas motos tienen un problema con su instrumentación: al igual que la X11, el cuadro de mandos de la CB no es muy legible. Algunos de los caracteres son demasiado pequeños y el contraste y el brillo son deficientes: bajo el sol con una visera ahumada, es difícil leer los instrumentos.
Si, como ocurre con todas las grandes motos de Honda, el acabado no deja lugar a dudas sobre el cuidado de la gran CB, podemos quejarnos legítimamente de la maneta de embrague no regulable y, de paso, lamentar que Honda haya preferido dejar sus magníficas llantas en un triste color negro mate en lugar de pintarlas en aluminio o, en nuestra versión, en rojo metalizado. Por otro lado, el bloque motor, que nos dicen que deriva de la Fireblade 2006, es espléndido en cuanto a detalles y esconde sutilmente todo lo que podría convertirla en una fábrica de gas.
Por supuesto, nadie espera que el confort sea la cualidad que defina a un roadster. Sin embargo, en algunos aspectos, el poderoso CB roza lo correctivo en este sentido. Mientras que la X11, la Big One y otras CB1000R de la primera generación ofrecían un mínimo de protección (a través de un bloque de contadores hábilmente colocado o una cubierta para el faro), la nueva te expone a todos los vientos. Mantener incluso un límite de velocidad de 140 mph en autopista requiere mucho sacrificio y agotará rápidamente su resistencia si el viaje es demasiado largo. Una pena con un motor tan generoso.
Si la posición de conducción es natural y ergonómica, como decíamos más arriba, el asiento es (demasiado) firme y molestará rápidamente a los pilotos y pasajeros más sensibles. Y las suspensiones no mejorarán este cuadro…
La horquilla Showa «Big Piston» da satisfacción y maneja las irregularidades con brío, sin que el perfil de la carretera afecte ni a la dirección ni al confort. Por otro lado, la unidad trasera es demasiado firme y poco frenada en el rebote hidráulico, lo que tiene el doble resultado de no filtrar suficientemente los baches de la carretera y de impulsarte hacia arriba en los terrenos más accidentados. Francamente, este amortiguador es cualquier cosa menos un amigo de tu espalda. En estas condiciones, no hace falta decir que el rendimiento dinámico de la CB1000R se resiente: mientras que se mantiene imperturbable en superficies lisas, la poderosa Honda se desmorona en las carreteras torturadas.
En este sentido, la región central es un juez de paz despiadado y, en las proximidades de La Louvière o Binche, no es raro sentir a la CB dudar sobre qué hacer, desgarrada como está entre una horquilla eficaz como la de una moto deportiva y una unidad trasera que ya no se las arregla mucho si los baches y las piedras se suceden con demasiada rapidez. En este contexto, el piloto no tiene derecho a improvisar y tendrá que hacer gala de discernimiento y experiencia para mantener una trayectoria adecuada. Esta imprecisión, unida a la falta de confort antes mencionada, son dos decepciones para nosotros al final de esta prueba.
Cuando se trata de esta CB1000R, casi se podría parafrasear al difunto Charles Aznavour. A pesar de la doble reserva descrita anteriormente, la Honda causa una impresión, incluso fuerte, en su piloto. Esto no es tan paradójico como parece, en primer lugar porque se puede perdonar objetivamente que un roadster no sea un modelo de confort siempre que sea ergonómico y, en segundo lugar, porque la imprecisión que mencionamos anteriormente sólo se manifiesta en superficies (muy) malas.
El equilibrio y la estabilidad se mencionaban a menudo como las principales cualidades de la anterior CB1000R. Con la nueva, eso cambia un poco: yo diría que el equilibrio, el manejo y la rigidez. Aunque ha cambiado su chasis de aluminio por uno de acero, la nueva CB ha ganado 12 kg; ¿una nimiedad? No tanto, porque la Honda ha mejorado indudablemente su vivacidad, aunque, al tener mayor peso en la parte trasera (¡una elección de los ingenieros para acentuar el lado divertido del tren delantero!), siempre tendremos cuidado al entrar en la curva cuando se ataca el ángulo en modo de conducción. Dicho esto, la CB es muy fácil de conducir, y sin ninguna pesadez.
El sistema de frenado de la CB1000R también es muy bueno. El sistema de frenado radial es muy potente y siempre apoyado inteligentemente por un ABS que Honda decidió no desconectar ya que no se trata de una verdadera moto deportiva. La Honda frena muy fuerte y con un tacto muy aceptable, mientras que el freno trasero se limitará a hacer el papel de equilibrador de la máquina. Por supuesto, el acelerador es electrónico y, como ocurre todavía con demasiada frecuencia, el dispositivo a veces se esfuerza por encontrar el acelerador adecuado sin que se produzcan tirones en la transmisión. Las transmisiones son irreprochables, por cierto.
Si el equipamiento electrónico de la CB1000R no es abundante, es racional y fácil de usar. Preferimos una máquina que no tenga demasiados ajustes pero que sea fácil de configurar. Este es exactamente el caso de esta CB, que ofrece tres modos de conducción preprogramados que actúan sobre la potencia, el frenado del motor y el par motor (es el control de tracción llamado HSTC en Honda). Un cuarto modo, denominado «Usuario», le permite configurar -de forma sencilla- todo esto según sus preferencias personales; por ejemplo, eligiendo mantener toda la potencia pero con un mayor grado de intervención del HSTC.